日本的鐵路文化之旅

在日本九州鐵道紀(jì)念館，我看到了我的夢寐以求。

在異國他鄉(xiāng)，不求擁有，只求享受，我目不轉(zhuǎn)睛地看著幾個火車模型，連續(xù)往返N多個圈，方才罷休。

據(jù)說，這個被日本人稱作是“揪住心田”的火車展覽館里，“揪心”是必然的。

鐵路是什么？

當(dāng)年，鐵路是現(xiàn)代化，鐵路是工業(yè)高速發(fā)展，鐵路是觀念和思維的躍進，鐵路是文明水平的提升……而且，我們不能否認鐵路在日本國民經(jīng)濟中占有的特殊地位。

其不去看它的具體數(shù)目，僅從20世紀(jì)80年代，日本提出“國家不能把鐵路僅視為單一的運輸手段”這個講法，即可理解為，很長的一段時間內(nèi)，日本鐵路在經(jīng)濟發(fā)展中舉足輕重。

擁有7，000多個島嶼的日本，是世界上最著名的千島之國，而連接日本最大的四個主島之間的交通，以往主要靠船只。

關(guān)門海峽隧道

北九州門司港，位于九州島的最北邊，這里，關(guān)門海峽隔開了日本最南邊的2個主島---本州島在南，九州島居北。這里最著名的，也是世界鐵路發(fā)展史上可大書一筆的是：建成于1942年的連接本州下關(guān)市和九州北九州市之間的這條長6.3公里的海底隧道---關(guān)門海峽隧道，是真正意義上的世界第一條掘進式海底隧道。

關(guān)門隧道的建成改變了這一狀況，也為日本其他幾個主島之間的交通提供了樣板?，F(xiàn)在日本新關(guān)門海底隧道全長：18.713公里，其中海底區(qū)間長度：880米，最低海拔：海平面下66米，隧道坡度：18／1000；軌距：1,435mm；電化方式：交流25,000V?60Hz；軌道數(shù)：雙線；設(shè)計速度為300公里每小時，這已經(jīng)是第三條關(guān)門鐵路隧道了，1970年3月開工，1974年4月建成通車。

圖解：從這張圖上，我們可以看到，當(dāng)年修建此海底隧道，下行采用鉆爆法，而上行則用的是盾構(gòu)法。

鐵路的意義

我們?yōu)槭裁磿敲粗匾暼毡镜蔫F路發(fā)展？因為它一直是海外熱潮，比如，2014年，美國CNN的日本官網(wǎng)策劃的“50個理由讓東京成為世界上最具魅力的城市”的主題活動，頭版內(nèi)容便在“世界前列的鐵道建設(shè)”中，詳細介紹了東京鐵道的便利，其重要性由此可略見一斑。

相比于公路，日本鐵路建設(shè)更具優(yōu)先級，例如，東京就是由鐵路建起的城市，日本其他大城市在這方面，同樣不遜色。鐵路完善了城市交通處理能力，地鐵、國鐵和JR（Japan Railways, 日鐵）承擔(dān)了城市自身及城市間的主要交通任務(wù)。

從我個人的親身經(jīng)歷看，上世紀(jì)九十年代第一次造訪日本，給我印象最深的一點，就是日本的軌道交通路網(wǎng)如此發(fā)達，列車運行如此快速、如此準(zhǔn)點，軌道交通以城市動脈的功效保證了日本商業(yè)和社會運作的方方面面。的確，日本鐵路是全球范圍內(nèi)最成功的交通工具。

作為一個四面環(huán)海的島國, 日本的大部分國土為山地, 所以它的人口和產(chǎn)業(yè)都集中在沿海岸線的狹長平地上。正是這一特殊的地理條件, 促使日本選擇鐵路作為重要的交通工具，保證快速、安全和大量集中地運送旅客。日本所進行的多種鐵路技術(shù)革新及相應(yīng)的經(jīng)營管理改革, 特別是日本鐵路首創(chuàng)的新干線鐵路, 對日本的社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響。

鐵路的影響

19世紀(jì)中葉，日本與其巨大西鄰一樣，被迫開放國門。此前有1825年英國建成的世界上第一條鐵路，充分展現(xiàn)了鐵路運輸量大、速度快、全天候運行的優(yōu)點；40年代有關(guān)鐵路的知識開始傳入日本，而這些消息主要是從當(dāng)時在日本活動的荷蘭人那里得到的。

1853年“黑船事件”（美國艦隊前來要求日本開放國門）之后，日本人認識到外國與本土之間宛如天塹的巨大差距；而同年8月22日，俄國海軍四艘艦船來到日本港口長崎，要求日本改變閉關(guān)鎖國的現(xiàn)狀。當(dāng)時，日本幕府政權(quán)派出的談判代表在俄艦上見到了蒸汽機車模型。他們完全抑制不住自己的驚嘆和好奇，為工業(yè)革命所帶來的成果所征服。

直到后來，即1854年2月，美國海軍準(zhǔn)將率艦隊來到江戶灣（今東京灣），與日本簽訂了迫使日本開國的《神奈川條約》。海軍準(zhǔn)將向日本政府轉(zhuǎn)交了美國總統(tǒng)贈送的33件禮物，其中就有一套蒸汽機車模型，大小是實物的四分之一。后來在橫濱內(nèi)由美國工程師指導(dǎo)進行試驗，很多日本人前往參觀，還有人體驗乘坐。再之后有兩個日本漁民因海難漂流到美國，在美國乘坐了真正的火車，他們回國后為幕府政權(quán)擔(dān)任翻譯，留下了關(guān)于乘坐火車的第一手記錄。

從明治初年起，日本選擇“脫亞入歐”，擺脫西鄰的小農(nóng)意識，在原本就歐化氣息濃厚的橫濱和神戶，開始“歐化之人甚多”，因為歐洲洋人多居住在該2地區(qū)，再加上最早鋪設(shè)的鐵路，使之成為巨大的現(xiàn)代化展覽櫥窗。東京也因為鐵路開通而吹拂洋化之風(fēng)，那個時代，鐵路和時髦的街區(qū)銀座同被作為文明開化的象征。

所以我們可以這么說，沒有鐵路就沒有日本的近現(xiàn)代化。

圖解：14節(jié)的臥鋪車廂屬于第二代“藍色火車”。當(dāng)時用在九州開往大阪和東京的快線上。

鐵路對于日人行為的影響顯而易見。明治維新前，日人外出旅行，或步行、或坐轎，或騎馬，后來又出現(xiàn)了馬車和人力車，但這些都只是個體單獨的空間移動。而鐵路則不同，鐵路將客車編組，除了能夠大批運輸外，采用共乘方式的火車，改變了人際關(guān)系。從前，日人很少與陌生人打交道，但在火車車廂，他們與陌生人相距咫尺之遙，甚至摩肩接踵，氣息相聞，這些直接就拉進了彼此之間的關(guān)系。

日本人的生活習(xí)俗也在變化，“洋貨”、“洋風(fēng)”、“洋俗”以鐵路為媒介迅速流行開來。鐵路部門的報告中稱：“由于鐵路開通，許多旅客沐浴著大城市的新氣象，接觸新事物”，“有些人忽然變得很時髦，他的發(fā)型和服裝完全洋式，風(fēng)度驟然不同，甚至連他們每天的飲食、娛樂也因此發(fā)生了變化”。

鐵路改變了日本人的時間觀念。1873年前日本采用月陰歷，將一天分為12個時辰。那時日人大多沒有鐘表，例如東京居民都是通過寺廟的晨鐘暮鼓來確定鐘點。農(nóng)耕文化的時間觀念是“日出而作，日落而息“，時間籠統(tǒng)且不精確。這種計時方式不適宜列車運行。鐵路打破了這一切。鐵路運輸部門率先采用國際上通行的24小時制。列車準(zhǔn)點發(fā)車，旅客必須遵守乘車時間，以免誤車。隨即引進公歷，將時間單位縮小到分秒，所以我們說，是鐵路培養(yǎng)了日人如日耳曼民族一般的守時到近乎嚴(yán)苛的性格。

鐵路交通的發(fā)達，使得蠻荒變文明，最典型的例子是位于東京西南部的伊豆半島，在近代日本鐵道開通前近乎蠻荒。但島上氣候宜人，風(fēng)光絕美，又多溫泉，宛如世外桃源仙境。而過去由于地勢險要崎嶇，荒山野嶺，絕少人跡，古時曾作為犯人流放地，或者絕智棄圣的高僧選擇的閉關(guān)修煉之所，但是鐵路通車使得伊豆的交通便捷了，很快成為著名的旅游療養(yǎng)勝地。

鐵路發(fā)展史

我們眼前的這個建筑存在100多年了，始建于1891年，它不僅見證了日本的現(xiàn)代化進程，而且還以鐵路的舉足輕重的地位，成為九州鐵路百余年發(fā)展的中心。

1891年，九州鐵道公司在這里建了一個火車站，把這里作為九州鐵道的始端。這個0公里標(biāo)是復(fù)制品。0公里值得紀(jì)念。九州紀(jì)念館的商店很多0公里玩具和紀(jì)念品。

日本的工業(yè)化進程從明治維新開始，用了半個世紀(jì)的時間，到1918年，其工業(yè)產(chǎn)值首次超過農(nóng)業(yè)。在這個過程中，輕工業(yè)紡織業(yè)等通過機械化提高了產(chǎn)量，1897年，日本實現(xiàn)了出口超過進口，重工業(yè)的發(fā)展則依靠軍工和鐵路建設(shè)。世紀(jì)之交的甲午戰(zhàn)爭和日俄戰(zhàn)爭給了日本發(fā)展軍工的理由和機會，而鐵路建設(shè)也得到異常迅速的發(fā)展，路網(wǎng)遍及全日國土，1882年，日本的鐵路僅有278公里，到了1902年，20年擴大到6，800公里。

明治維新后，日人全盤西化，在英國人莫萊爾的建議下，京都到橫濱的鐵路于1870年4月動工，1872年10月全線竣工，這個項目莫萊兒任總師。當(dāng)時修建鐵路時，從測量，繪圖，技師等，甚至火車司機，幾乎所有的工作都要由外國人來負責(zé)，在現(xiàn)場的日人僅為懂英語的日人，他們前來為外國技師和本土工人之間溝通交流作翻譯。鋪設(shè)鐵路之后，火車列車也都需要從國外直接采購，而且是整車購買。

由于鐵路建設(shè)周期長，費用大，有些官員對修鐵路有顧慮，認為鐵路是“失金之道”，“政府內(nèi)乏救生民困苦之術(shù)，外無制外蕃跋扈之力，卻忙于修建不急的鐵道，令人難以理解?！比绱蟛叵嗉簇斦蟪即缶帽＠ㄆ鸪蹙蛯π掼F路心存疑慮，但在自己親自乘坐火車之后，立刻改變態(tài)度。他在日記中寫道：“百聞不如一見，乘坐火車不勝愉快?！睆拇怂闪税l(fā)展鐵路的積極支持者。

鐵路發(fā)展有其血腥的一面，明治維新后，日本的國力增強，此后打的兩場戰(zhàn)爭，日本獲得了大量的戰(zhàn)爭賠款，日本建設(shè)鐵路所需要的高額投入，很有一部分來自于甲午戰(zhàn)爭和日俄海戰(zhàn)勝利所獲得的巨大利益，當(dāng)時日本就決定，為了修建更多的鐵路，日本鐵道部要和軍部合作并貫徹如下理念：“以鐵路為軍隊開路，以軍隊為鐵路鋪路”。

鐵路新干線

著名的日本鐵路新干線也“血腥”，其表現(xiàn)為那條“殺出來的血路”。當(dāng)然，今天日本鐵路新干線成為了日人的閃亮名片。它的成功，緣于一個巨大的需求和一個心智強大的“新干線之父”。

河信二（1884-1981），1955年就任日本國有鐵道公司總裁；新干線，即日本東海道新干線，從1957年研發(fā)，1958年內(nèi)閣會議批準(zhǔn)修建，1959年開始建設(shè)，到1964年投入使用，歷盡艱難和壓力，解決了諸多問題，包括從直流電改用交流供電模式，輪軌軌距從采用1，067mm的窄軌轉(zhuǎn)為采用1，435mm國際標(biāo)準(zhǔn)軌等等，最后完成了這一重大創(chuàng)舉。

當(dāng)時，東海道線的運力問題“壓力山大”。這條東海道沿線，聚集了全日41%的人口、7成的全日工業(yè)產(chǎn)值，以僅占日鐵總里程2.9%的線路，完成了日鐵全年運量的25%。新干線是十河信二拼老命做成的項目，他不惜利用包括賄賂、威脅、強權(quán)式人事調(diào)動，甚至黑社會恐嚇手段，組建隊伍，獲批項目，特別是，在他的老朋友，時任財政部長的佐藤榮的幫助下，新干線項目從世界銀行獲得了8，000萬美元的貸款，雖然這筆貸款僅占總投資的15%，但是此舉卻將日本政府拖入了新干線的融資之中，讓政府無法停建鐵路，而只能不斷注資支持。

更有趣的是，十河信二當(dāng)時瞞報了大部分的新干線項目預(yù)算，以讓預(yù)算看起來不那么“嚇人”，實際建設(shè)過程中，卻將其他的鐵路項目資金挪用到新干線建設(shè)之中。這一如今看來應(yīng)該入獄的做法，在當(dāng)時卻是合法的，因為日本國鐵總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。

1963年，當(dāng)新干線項目已成定局時，十河信二公布了之前的所有隱瞞行為，表示自己愿意為此承擔(dān)法律責(zé)任，并宣布辭職。但是一年之后，隨著東海道新干線在一片贊嘆聲中完工投產(chǎn)，對于他的所有責(zé)難和爭議都煙消云散了。

建成后的新干線，時速達到210公里，使東京到大阪的時間由6.5小時縮短到3小時，實現(xiàn)了當(dāng)日往返，這極大地改變了日本人的休閑和商業(yè)習(xí)慣。

日本政府嘗到了甜頭，即開始大力建設(shè)其他新干線。新干線搖身一變成為了日本閃亮的名片，全球鐵路界為之震驚。被譽為"日本經(jīng)濟起飛脊梁"的新干線給英、法、德、美、俄高速鐵路技術(shù)研究予極大的刺激，日本在1964~2009年間一直是全世界高速鐵路里程最長的國家。之后日本高鐵的發(fā)展走上了快車道。目前日本已建成了6條新干線，總通車?yán)锍踢_到2，145公里，在日鐵各條新干線中，山陽新干線最高時速可達300公里。

今日日本鐵路

鐵路，作為近代人類最偉大的發(fā)明之一，可以說改變了人類的生活形態(tài)，深遠地影響了人類發(fā)展的歷史進程。

日本的鐵路發(fā)展，從一開始被迫接受，到初次建設(shè)，成為重要的國計民生行業(yè)，然后被裹挾進日本的對外戰(zhàn)爭之中，戰(zhàn)后日本人率先建立了世界上第一條高鐵—鐵路新干線，日本的人文也在鐵道的高速發(fā)展中得到解放和提升，整個民族的精神面貌和行為方式都發(fā)生了巨大的變化。日本的許多首創(chuàng)對于當(dāng)今世界的發(fā)展具有極強的示范意義。

去過日本就能知道，日本各城市的鐵路建設(shè)極其便利，JR、地鐵、民鐵等各大鐵路公司嚴(yán)格、清晰地規(guī)劃著每一條線路，使得日本的鐵路網(wǎng)幾乎完全覆蓋了全日所有地方，鐵道線路也一目了然。

從福岡的博多站，到北九州門司，我們來回所乘坐的“九州鐵路”火車相當(dāng)舒適，一路所見也極大豐富了我們的知識。很佩服日本鐵路工作人員的敬業(yè)精神，他們每天不厭其煩地做著重復(fù)性的工作，兢兢業(yè)業(yè)一絲不茍，再看整個火車運行表，日人的一絲不茍給我們留下了深刻的印象。

瀚林智庫 《Roger觀世界》專欄作家大羅杰簡介

Roger, 大羅杰，瀚林智庫《Roger觀世界》專欄作家。

上世紀(jì)70-80年代在大學(xué)讀書和教書，90年代起受聘擔(dān)任全球500強企業(yè)職業(yè)經(jīng)理人，直至退休。

退休后,Roger開始在國內(nèi)外行走，或旅居或旅游。他愛旅游，愛攝影。用腳步丈量世界，用攝影記錄風(fēng)光。他用心去發(fā)現(xiàn)和體驗生活和旅游的點點滴滴，用故事來講述歷史和文化的變遷。

與歷史對話，以美文會佳友，Roger迄今已撰寫數(shù)百篇旅游觀世界美文，讓讀者伴隨他的腳步，一起觀世界。

Roger作品詳見：azpapers.com。